ЛАЗ-695: історія, технічні характеристики та еволюція легендарного автобуса

ЛАЗ-695 — це не просто транспортний засіб, а символ цілої епохи, що обслуговував не лише міські та приміські маршрути, але й брав участь у космічній програмі. Його конструкція, хоч і базувалася на запозичених іноземних рішеннях, пройшла шлях глибокої адаптації до реалій радянської експлуатації та постійно модернізувалася. У цій статті ми детально розглянемо технічні характеристики, історію створення та еволюцію модельного ряду, спираючись на факти та інженерні особливості.

Прототипи та запозичення: німецький слід у конструкції ЛАЗ-695

В основу ЛАЗ-695 лягли рішення, запозичені з двох німецьких автобусів: Magirus та Mercedes-Benz O 321 H. У 1955 році радянські інженери придбали за кордоном декілька зразків, які ретельно вивчалися впродовж року. Екстер'єр, зокрема характерний дизайн передньої частини та загальне компонування кузова, було взято від Magirus. Натомість ходову частину, шасі та силову установку з трансмісією запозичили у Mercedes-Benz O 321 H. Вибір був зумовлений не лише технічною досконалістю німецьких машин, але й економічною вигодою: на Заході автобуси списувалися раніше, ніж в СРСР, тому їх вдалося придбати за третину ринкової вартості, при цьому всі зразки були в чудовому стані.

Початок виробництва та перші труднощі

Серійний випуск ЛАЗ-695 тривав з 1956 по 1958 рік. Технічні характеристики базової моделі, такі як двигун ЗІЛ-124 потужністю 109 к.с. та механічна коробка передач, забезпечували достатню динаміку для того часу. Однак перші партії автобусів призначалися для міських маршрутів, де швидко виявилися недоліки: тісний салон, незручне планування сидінь та недостатня місткість для інтенсивних пасажиропотоків. Через це ЛАЗ-695 переорієнтували на приміські та заміські перевезення, де він зарекомендував себе як комфортабельний і швидкісний транспорт. Плавність ходу, низький рівень шуму двигуна та надійність зробили його популярним серед туристичних груп.

Участь у космічній програмі

Окремої уваги заслуговує використання ЛАЗ-695 у Центрі підготовки космонавтів на Байконурі. Для потреб космічної програми автобус зазнав суттєвих змін: половину штатних сидінь демонтували, замінивши їх спеціальними кріслами літакового типу, що дозволяли пасажирам перебувати в напівлежачому положенні. Крім того, салон легко переобладнався під мобільний медичний пункт. У ньому встановлювали електрокардіографи, тонометри, обладнання для експрес-аналізу крові та інші діагностичні прилади. Такий транспорт обслуговувала бригада з трьох медиків, що відповідало стандартам тогочасної невідкладної допомоги.

Радянський період: планова економіка та експлуатаційні реалії

До 2006 року Львівський автобусний завод випускав модель 695 у різних модифікаціях. У радянський час ціни на автобуси були фіксованими, а розподіл відбувався централізовано через так звані "рознарядки". Оплата здійснювалася безготівково, а експлуатація та ремонт лягали на плечі автопідприємств. Попри високий попит, ЛАЗ-695 мав обмеження для міських маршрутів. П'ятиступінчаста трансмісія та суцільні ряди сидінь не відповідали динамічному режиму міського руху з частими зупинками. Двигун перегрівався, а габаритна висота автобуса не завжди вписувалася в норми міської забудови. Тому основний акцент робився на приміські та міжміські перевезення, тоді як у містах перевагу віддавали тролейбусам, які ЛАЗ почав випускати з 1963 року на базі автобусного кузова.

Перші модифікації: ЛАЗ-695Б та ЛАЗ-695Е

У грудні 1957 року стартувало виробництво модернізованої версії ЛАЗ-695Б. Ключовою зміною став пневматичний привід дверей замість механічного, що підвищило зручність посадки/висадки. Інженери відмовилися від бокових повітрозабірників для охолодження двигуна, розташувавши центральний розтруб на даху. Це покращило ефективність охолодження та зменшило потрапляння пилу в моторний відсік. Екстер'єр передньої частини став сучаснішим, а перегородка кабіни водія була піднята до стелі з окремими дверима для доступу в салон. Серійне виробництво 695Б тривало до 1964 року, всього випущено 16 718 одиниць.

Паралельно з 1961 року велася розробка моделі 695Е з новим восьмициліндровим двигуном ЗІЛ-130 потужністю 150 к.с. Серійне виробництво розпочалося у 1963 році, але обмежилося 394 екземплярами. Однак з квітня 1964 року конвеєр запрацював на повну потужність, і до кінця 1969 року було зібрано 38 415 автобусів 695Е, з яких 1 346 пішли на експорт. Зовнішні зміни включали заокруглені колісні арки та запозичені від ЗІЛ-158 маточини переднього та заднього мостів з гальмівними барабанами. Також вперше застосували електропневматичне керування дверима. На базі 695Е випускався комфортабельний автобус ЛАЗ "Турист", оптимізований для тривалих поїздок.

Експерименти з автоматичною коробкою передач

У 1963 році ЛАЗ спільно з НАМІ розробив модифікацію 695Ж з автоматичною коробкою передач. За два роки вдалося зібрати лише 40 таких автобусів, після чого експеримент припинили. Основними причинами стали складність обслуговування та низька надійність АКПП в умовах радянської експлуатації. Однак напрацювання з автоматичних трансмісій згодом використали для міських автобусів ЛіАЗ, що випускалися в Ликино-Дулево.

Модернізація 1969 року: ЛАЗ-695М

У 1969 році з конвеєра зійшов ЛАЗ-695М, який став наймасовішою модифікацією серії. Головною зовнішньою зміною стали суцільні вікна без алюмінієвих рамок, що вбудовувалися безпосередньо в отвір кузова. Фірмовий повітрозабірник на даху зник, його замінили вертикальні щілини на боковинах моторного відсіку. З 1973 року встановлювали полегшені колісні диски, а систему вихлопу спростили, об'єднавши два глушники в один. Кузов став коротшим на 100 мм, проте споряджена маса зросла. За сім років виробництва випустили понад 52 тисячі автобусів 695М, з яких 164 експортували.

"Патріарх" сімейства ЛАЗ: тридцятирічний стаж

ЛАЗ-695 став справжнім "патріархом" серед радянських автобусів, адже його виробництво тривало понад 50 років. Незважаючи на численні спроби модернізації, базова конструкція залишалася незмінною, що зумовлювало як переваги (простота обслуговування, ремонтопридатність), так і недоліки (низька ефективність для міських маршрутів). Сьогодні ЛАЗ-695 — це не лише музейний експонат, але й живий свідок інженерної думки радянського автопрому, який досі можна зустріти на дорогах країн СНД у вигляді реставрованих екземплярів або переобладнаних технічних машин.

Таким чином, еволюція ЛАЗ-695 від німецьких прототипів до масової радянської моделі демонструє складний шлях адаптації, модернізації та експлуатації в умовах планової економіки. Кожна модифікація вирішувала конкретні завдання — від підвищення комфорту до адаптації під спеціалізовані потреби, що й забезпечило цьому автобусу довголіття та народну любов.

ЛАЗ-695: Еволюція легендарного львівського автобуса

Наступною модифікацією базової моделі став автобус з індексом 695Н, який отримав суттєво оновлений дизайн передньої частини. Від попередників його вирізняли широкі лобові стекла, верхній козирок, повна уніфікація передніх і задніх дверей, а також нова панель приладів із компактнішим спідометром та датчиками. Дослідні зразки представили у 1969 році, проте серійне виробництво цієї моделі розпочалося лише у 1976-му. Автобус випускали протягом тридцяти років, аж до 2006 року.

Пізні версії 695Н візуально відрізнялися від ранніх набором світлотехніки: фарами, покажчиками поворотів, стоп-сигналами та іншими освітлювальними приладами. Модель оснащувалася великим люком у передній частині кузова — на випадок військової мобілізації автобуси планували використовувати як санітарні машини. Паралельно з версією 695Н випустили невелику партію автобусів 695Р, які відзначалися підвищеним комфортом: м’якшими сидіннями та безшумними двостулковими дверима.

Газова модифікація ЛАЗ-695НГ

У 1985 році Львівський автобусний завод випустив модифікацію ЛАЗ-695НГ, що працювала на природному газі. Металеві балони, розраховані на тиск до 200 атмосфер, розміщувалися рядами на даху в задній частині. Газ надходив до редуктора, який знижував тиск, потім змішувався з повітрям і у вигляді суміші подавався в двигун. Автобуси під індексом 695НГ набули популярності у 1990-х роках, коли на території колишнього СРСР спалахнула паливна криза. Від нестачі пального постраждав і сам завод ЛАЗ. Україна загалом відчувала дефіцит пального, тому багато транспортних підприємств країни переводили свої автобуси на газ, який був значно дешевший за бензин.

ЛАЗ та Чорнобиль

Навесні 1986 року, після аварії на Чорнобильській АЕС, у цехах Львівського автозаводу в терміновому порядку створили спецавтобус ЛАЗ-692 у кількості кількох десятків екземплярів. Машину використовували для евакуації людей із зони зараження та доставки туди фахівців. Автобус був захищений свинцевими листами по всьому периметру, вікна на дві третини також закривалися свинцем. У даху зробили спеціальні люки для доступу очищеного повітря. Згодом усі машини, що брали участь у ліквідації аварії на ЧАЕС, утилізували, оскільки через радіаційне забруднення вони стали непридатними для експлуатації у звичайних умовах.

Дизельні двигуни: експерименти та серійне виробництво

У 1993 році на Львівському автозаводі в порядку експерименту спробували встановити на автобус ЛАЗ-695 дизельний двигун Д-6112 від енергонасиченого гусеничного трактора Т-150. Результати виявилися загалом непоганими, однак більш придатним мотором, що працював на солярці, визнали СМД-2307 (Харківського заводу «Серп і Молот»). Експерименти тривали, і в 1995 році в серійне виробництво запустили автобус ЛАЗ-695Д, оснащений дизелем Д-245 Мінського моторного заводу.

Дніпровський завод та «Таня»

Через рік проект кардинально переробили, і в результаті з’явилася версія 695Д11, яку назвали «Таня». Модифікацію випускали невеликими серіями до 2002 року, а з 2003-го складання автобусів передали на завод у Дніпродзержинську (нині Кам’янське). Налагодити виробництво на новому місці одразу не вдалося, оскільки технологічні процеси на двох профільних, на перший погляд, підприємствах суттєво відрізнялися. Великогабаритні кузови автобусів ЛАЗ не скрізь вписувалися в рамки зварювальних агрегатів «Дніпровця», що створювало певні труднощі. Відбулося навіть деяке подорожчання автобусів марки ЛАЗ, які збирали в Дніпродзержинську, хоча якість складання в більшості випадків була бездоганною. Згодом баланс ціни та якості вирівнявся, і випуск машин почав набирати обертів.

Пошуки універсального рішення

Конструкторське бюро Львівського автозаводу постійно шукало варіанти нових розробок. За весь період виробництва на Львівському автобусному заводі кілька разів робили спроби створити універсальні ЛАЗи, які могли б експлуатуватися як у місті, так і на міжнародних трасах. Однак специфіка пасажирських перевезень не дозволяла цього зробити. У далеких рейсах людям потрібен комфорт та особлива заспокійлива атмосфера в салоні автобуса. На міських маршрутах пасажири постійно входять і виходять, за день машину відвідує кілька сотень людей. Тому зблизити два протилежні режими експлуатації не вдавалося, і завод продовжував одночасний випуск кількох модифікацій.

ЛАЗ сьогодні: стан та перспективи

На сьогодні на дорогах колишнього Радянського Союзу можна зустріти автобуси Львівського заводу практично всіх модифікацій. Хороша ремонтна база протягом усього періоду виробництва, починаючи з 1955 року, дозволила зберегти багато машин у хорошому стані. Деякі моделі ЛАЗ морально застаріли й використовуються як допоміжний транспорт у різних галузях промисловості. Водночас чимало розібраних кузовів стоять безхазяйними — зі знятими двигунами та непридатною ходовою частиною. Це витрати автомобільної промисловості радянського періоду, коли автобуси в автохазяйствах списували, і подальша їхня доля нікого не цікавила. Ринкова економіка диктує свої правила: списані машини все частіше потрапляють до рук приватних власників і отримують друге життя. Оскільки ресурс автомобільної техніки, виробленої в СРСР, був досить тривалим, то це «друге життя» теж може бути тривалим.

Львівський автобусний завод сьогодні переживає не найкращі часи: головний конвеєр зупинили у 2013 році, багато дочірніх підприємств і суміжних компаній проходять процедуру банкрутства. Від результатів цих процесів залежатиме існування ЗАТ «ЛАЗ». Перспективи на благополучне вирішення непростої ситуації досить песимістичні. Велике значення для успішної реанімації підприємств має стабільність політичної обстановки в Україні, однак цієї стабільності немає. Втім, попит на запчастини та реставрацію класичних моделей ЛАЗ залишається стабільним серед ентузіастів і невеликих транспортних компаній, що дає надію на збереження спадщини легендарного автобуса.